Hormuz, Bab el‑Mandeb y Suez suelen aparecer como crisis separadas, aunque para una parte esencial del comercio energético forman una misma cadena. Hormuz concentra la salida marítima del Golfo Pérsico; Bab el‑Mandeb conecta el océano Índico con el mar Rojo; y Suez permite continuar hacia el Mediterráneo sin rodear África. Una perturbación aislada encarece el transporte. Dos pasos degradados al mismo tiempo pueden inutilizar rutas alternativas, elevar las primas de seguro y trasladar el impacto desde la navegación hacia los inventarios, los contratos de suministro y los precios internos de numerosos países.
La crisis de la primera mitad de 2026 mostró con particular claridad esa correlación. Un análisis de Chatham House, un instituto británico de asuntos internacionales, señaló que la reapertura de Hormuz requería desminado, garantías de seguridad y recuperación de la confianza aseguradora, mientras la capacidad de los hutíes, el movimiento armado de Yemen, de volver a amenazar la navegación en Bab el‑Mandeb permanecía activa. El punto no era solamente la continuidad de cada amenaza, sino su interacción: parte de las salidas terrestres utilizadas para reducir la exposición a Hormuz terminan en el mar Rojo y vuelven a depender de Bab el‑Mandeb y Suez.
La redundancia deja de ser un lujo
Durante décadas, navieras y productores optimizaron costos alrededor de rutas cortas y previsibles. El nuevo entorno recompensa capacidad sobrante: oleoductos hacia terminales exteriores al Golfo, almacenamiento adicional, puertos alternativos y contratos que admitan desvíos. La Administración de Información Energética de Estados Unidos registra que las perturbaciones del mar Rojo ya redujeron fuertemente los flujos por Bab el‑Mandeb y desplazaron navegación hacia el cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África. Esa alternativa mantiene el comercio, pero agrega tiempo, combustible, congestión y costos que terminan distribuyéndose por toda la economía.
El riesgo también cambia de naturaleza para aseguradoras y armadas. Una escolta naval puede reducir amenazas en un tramo, pero no elimina minas, drones, misiles, accidentes ni la incertidumbre sobre el siguiente paso de la ruta. Las primas y decisiones de las navieras responden a la percepción acumulada de peligro, no solamente a comunicados oficiales. A la vez, los Estados del Golfo buscan proteger exportaciones, Egipto necesita preservar la centralidad y los ingresos de Suez, e Irán y los hutíes pueden amenazar buques y rutas sin necesitar una flota equivalente a la de las grandes potencias. Ningún actor controla por sí solo el sistema completo.
Qué conviene observar
Los indicadores decisivos serán el tráfico efectivo por los tres pasos, la duración de los desvíos, las primas de riesgo de guerra y el uso de terminales y oleoductos alternativos. También habrá que seguir la capacidad de almacenamiento en puertos exteriores, los acuerdos de paso negociados por Estados o empresas y la velocidad con que las flotas regresan después de un alto el fuego. Una reducción temporal de ataques no equivale a normalización: el sistema solo recupera estabilidad cuando transporte, seguro, seguridad marítima y operación portuaria vuelven a alinearse.
El eje Hormuz–Bab el‑Mandeb–Suez es un ejemplo de riesgo sistémico producido por la búsqueda de eficiencia. La respuesta no consistirá en sustituir por completo los estrechos, porque su geografía los hace irreemplazables, sino en limitar cuánto daño puede causar una interrupción simultánea. Eso exige aceptar costos permanentes para mantener conexiones y reservas de respaldo antes de la próxima crisis. La pregunta geopolítica central será quién financia esas alternativas, quién obtiene prioridad para utilizarlas y qué nuevos puntos de dependencia aparecen al intentar reducir los anteriores.
Fuentes
- Chatham House: La próxima crisis del estrecho de Ormuz podría ser aún peor (2026-06-17)
Título original: The next Strait of Hormuz crisis could be even worse · Traducción del título al español - Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA): Puntos de estrangulamiento del tránsito petrolero mundial (2026-03-03) (actualizado el 3 de marzo de 2026). Las tablas consultadas distinguen 2023, 2024 y el primer semestre de 2025; no constituyen una medición del tráfico de octubre de 2026.
Título original: World Oil Transit Chokepoints · Traducción del título al español